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    科技魔方

    家電業務面臨增長天花板 創維押寶造車勝算幾何?

    行業報道

    2021年05月17日

      近日,創維電視疑似泄露用戶隱私,被指濫用人工智能新技術,而被推上了輿論的風口浪尖。盡管創維矢口否決此系合作方所為,已經解決合作,但是消費者并不買賬。業內人士也紛紛表示,該事件的發生,創維難辭其咎。

      實際上,消費者對于創維不滿的聲音,早已充斥了互聯網。無論是其“強制用戶開會員”的霸王條款、還是“電視機黑屏”的質量問題,都讓創維的負面口碑揮之不去。

      各種質疑之聲不絕于耳,也映襯出創維的一個現實問題:在家電市場逼近天花板、存量市場也幾乎沒有紅利的時代,創維的傳統家電業務已經走到了窮途末路,如今更是危機四伏、四面楚歌。4月27日,創維官宣造車,此前開沃新能源汽車旗下的天美汽車更名為創維汽車,并使用"sky worth"英文商標。此舉也被視為是創維加碼跨界造車行業,企圖華麗轉身的強烈信號。

      只是,此時的創維,面臨著內憂外患,江湖地位已經岌岌可危,其新型造車業務是否會重蹈覆轍?創維的窘境在于,一方面是外部競爭激烈,國際上的三星、LG、索尼等已對創維形成四面夾擊之勢,國內更是強敵如云,在各大家電巨頭的包圍之下,創維幾乎沒有存在感。另一方面,創維的品牌信任度也在各種投訴、吐槽中消失殆盡,人心盡失的創維,哪怕改弦易轍加碼造車,能有多少消費者會心甘情愿買賬?

      家電巨頭造車紛紛折戟,創維轉型造車勝負難料

      拋開創維在家電行業留下的爛攤子,其在造車方面也不容樂觀。而且,從家電行業轉型汽車行業的企業不計其數,最終都無奈敗北。創維作為后來者,此時入局造車,同樣勝負難料。

      據藍科技觀察,歷數國內曾跨界整車制造的家電企業,數不勝數:春蘭、長虹、奧克斯、新飛、美的、格林柯爾、創維、樂視、格力等等,都曾躍躍欲試,但是要么淺嘗輒止,要么半路折戟。

      最富代表性的是當屬春蘭空調。1997年,彼時中國空調行業的“霸主”春蘭,首度嘗試跨界造車,他們收購了南京一家汽車廠,殺入中重型卡車領域。然而,10余年過去,其汽車業務不僅沒有為春蘭帶來業務上的增量,反而讓原本占據優勢的空調產業喪失了霸主地位。

      而且,盡管2008年創維出售了80%的汽車業務股權,依然難以扭轉其空調業務江河日下的頹勢。隨后,春蘭空調,也大勢已去,幾乎退出了家電市場的大舞臺。

      時至2001-2004年,家電領域也掀起一股造車熱潮,新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等都借助家電行業的第一桶金,下海造車,只是,最終卻都因各種原因,相繼退出。

      不過,家電企業跨界汽車行業,也不乏相對成功的案例。例如,以海爾、海信為代表的企業,也滲透到了汽車產業鏈。只是,依托家電基因,這類企業依然以電器產品為主營業務。

      據了解,布局整車業務折戟后,美的機電事業群、智能家居事業群也在深入布局新能源汽車領域。但是美的集團機電事業群,主要在汽車部件領域布局。包括以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品,產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統。

      而近年來加碼ToB轉型的海信,近期也官宣了汽車電子產業的布局。海信以車路協同及車身感知核心零部件為切入口,同時依托新型顯示技術優勢跨界布局座艙電子領域、以及汽車空調資源優勢布局新能源車空調壓縮機和整車熱管理領域。

    家電業務面臨增長天花板 創維押寶造車勝算幾何?

      由此可見,與創維造車布局整車業務所不同的是,頭部家電企業都是依靠家電基因,不斷滲透到汽車產業,成為汽車產業鏈的一部分,并繼續發揮其技術、產品優勢。

      而創維不僅沒有在家電業務上表現出足夠的優勢,反而在并不擅長的造車領域高舉高打、布局整車業務,很顯然,此舉是潛藏著巨大風險的。通過各大玩家的發展歷程可以預見,造車行業不僅是一個相當燒錢的領域,而且技術門檻相對較高。無數家電企業轉型整車業務慘遭失敗的歷史,也印證了,造車并非是一個有錢就能成功的行當。

      創維造車遇上小米、OPPO造車,或將成資本游戲?

      對于創維的舉動,業界相關人士分析稱,創維跨領域造車只是為了吸引資本以及講故事,因此,盡管創維創始人以及開沃新能源的董事長為其定下了宏偉目標:成為全球十強品牌以及市值跨上3000億元。

      但是要知道,創維并沒有汽車相關的技術積累及人才儲備,所以對于創維來說,其定下難以企及的天大目標,終將只能在資本市場講一個無法自圓其說的故事,從而衍變為資本的游戲。

      不過,名企扎堆造車,并非只是跟風蹭熱點。例如,今年小米,OPPO也相繼宣布造車。不同于創維的是,這些企業是智能手機行業的巨頭,動輒掌握了過億量級的用戶流量入口。而且,未來的智能汽車,也勢必會與智能手機融為一體。反觀創維,既沒有小米1000億現金儲備的資金實力,也沒有OPPO造車的產品、渠道生態。其下海造車,也必然會困難重重。

      而且,雷軍造車,是有備而來。早在2013年,雷軍就曾兩次前往美國拜訪特斯拉CEO馬斯克,與馬斯克的交流,給了雷軍很大觸動,當年他就成為了特斯拉的車主,并開始關注電動汽車產業。雷軍稱,小米造車最大的底氣,是“虧得起”,因為小米有充足的現金儲備。根據小米2020年報,截至2020年12月31日,小米擁有的現金資源總額超過1000億元。

      反觀OPPO造車,是踩在了物聯網的風口。眾所周知,車聯網作為物聯網的重要細分子類,更是下一代的流量入口。其特點在于,能夠與手機廠商設備聯動,形成生態系統。

      據IDC發布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預測顯示,未來五年,中國新能源汽車市場將迎來強勁增長。其中,中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。如此巨大的增長空間,勢必也將帶動汽車相應loT設備的增長。

      由此可見,OPPO將利用其在手機硬件制造、軟件生態以及其線下銷售等優勢,結合電動汽車行業的具體情況進行布局。不過,OPPO造車同樣繞不不開資金、技術和入場時機三道關。

      眾所周知,造車投入大,回報周期長,成立于2003年的特斯拉,直到2020年才盈利。蔚來初創之時,李斌曾揚言沒有200億不要造汽車,但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。數據顯示,2017-2020年,蔚來的凈虧損分別為49.85億元、96.39億元、112.98、53.04億元。2016年以來,蔚來的累計凈虧損約為337億元。而恒大汽車稱自從進入新能源汽車領域以來,累計投入已經達到437億元,不過,目前恒大還沒能造出一臺整車。

      在這方面,OPPO也不例外。在2019年的OPPO未來科技大會上,陳明永宣布要投資500億元到涉及軟件開發、云,以及關于芯片的馬里亞納計劃?;蛟SOPPO造車的挑戰在于,既要造芯又要造車。

      不過,橫向對比小米、OPPO與創維造車,創維勢必會多一重障礙:那就是缺少智能手機這個流量入口,從而如何依托智能汽車布局車聯網,搶占萬物互聯的時代紅利。

      由此可見,創維造車的難點是多方面,一方面可能無法投入其它造車企業同等的資金,另一方面,其也因為技術基因的缺乏,而在整車研發、制造上處于被動地位。與此同時,其缺少智能手機這個流量入口,即使入局造車,也很難形成未來的車聯網生態效應。

      在這樣的客觀環境下,創維造車的意義,顯然無法與小米、OPPO等同日耳語。而其未來,也因為各種變數,恐將而難于取勝。

      結語

      盡管創維有天美汽車做鋪墊,也有控股金龍等汽車等的造車背景,但是其在造車方面,依然難以繞開同類企業折戟所遇到各種的問題。而創維此時入局造車,顯然難以克敵制勝。

      環顧四周,目前汽車行業,一面是理想、小鵬、蔚來三家新能源上市企業已經形成穩固的三駕馬車之勢,另一面是各大智能手機廠商紛紛布局汽車,與其正面競爭。

      此時的創維,無論與誰相比,在造車方面的地位都略顯弱勢,而其是否能借此扭轉其在家電行業的地位,依然是一個未知數。但愿在造車方面高調進擊的創維,能夠借助造車,畢其功于一役。

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    來源:科技魔方 作者:藍科技

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